A Savona la parola ” totale ” forse sarebbe meglio non pronunciarla! Per quanto riguarda la manovrabilità, questo tipo di nave, non dovrebbe avere problemi, in quanto è una bi-elica, solitamente con elica destrorsa a dritta e sinistrorsa a sinistra, oltre ad avere degli ottimi thrusters a prora e poppa; questo comporta che una volta che la nave si è scostata dalla banchina con i thrusters, può cominciare a fare l’ evoluzione a dritta agendo in questo modo: thusters di prora che spingono verso dritta, quelli di poppa che spingono verso sinistra, l’ elica di dritta e marcia indietro e quella di sinistra a marcia avanti, secondo me potrebbe riuscire a fare la manovra anche senza l, intervento dei rimorchiatori, che, comunque, dovranno essere utilizzati sempre, soprattutto per ragioni di sicurezza ( tenere presente che un thruster poppiero della Emma Maersk rompendosi ha lesionato gravemente lo scafo, facendo entrare acqua in sala macchine con serie conseguenze, che hanno comportato mesi di lavoro a Palermo per rimettere in sesto la nave, fortunatamente, al momento dell’ incidente, la nave era a Port Said in attesa di attraversare il Canale di Suez, e si è potuto intervenire subito scaricando il carico nel locale terminal containers. Ma non dovrebbe avere neppure problemi una mono-elica proprio per come è ubicata la posizione dell’ ormeggio, ho già segnalato che i timoni funzionano solo a marcia avanti, segnalo un altro problema che però, viene sfruttato positivamente quando si manovra: una nave monoelica ( destrorsa ) quando procede a marcia indietro non riesce ad andare diritta, in quanto il flusso dell’ acqua spinto dell’ elica contro la carena, batte più violentemente sul lato dritto spostando la poppa a sinistra e facendo abbattere la prora a dritta, in questo modo oltre ai thrusters c’è un aiuto in più per fare l’ evoluzione a dritta. ( ndr. le bi-elica vanno indietro diritte ). Al contrario di quello che succede dentro il porto di Savona, dove la manovra in uscita a marcia indietro, è più complicata per una mono-elica, a volte ad una evoluzione a sinistra di 90° più difficoltosa, si preferisce farne una a dritta di 270° sfruttando l’ abbattimento della prora a dritta con la macchina a marcia indietro, per spiegarmi meglio: http://www.youtube.com/watch?v=zUTB2W0nY7o Mi meraviglia che nessuno abbia tenuto in debito conto che, per dare sicurezza alle navi in entrata, ai piloti che devono imbarcare, i rimorchiatori che dovranno dare o prendere il cavo ) prima dell’ entrata in porto, in caso di tempo cattivo, sarebbe stato opportuno creare un riparo con un adeguato molo di sopraflutto, che per quel tipo di navi, dovrebbe essere almeno lungo un paio di chilometri ( questo comunque sempre secondo il mio punto di vista ). Chi doveva controllare non ha tenuto in considerazione alcune norme di sicurezza che si possono vedere in tutti i porti del mondo? Per riuscire a fermare una nave che pesa 255.000 tonnellate, non sono sufficienti i rimorchiatori, lo abbiamo visto a Genova con la Jolly Nero, e non si può pensare di fermarla mettendo a tutta forza indietro la macchina una volta entrati in porto, l’ abbrivio va fermato progressivamente per non sollecitare violentemente le strutture della nave, i macchinari e le apparecchiature elettroniche. Non comprendo con quale superficialità avessero previsto l’ ormeggio delle petroliere proprio sulla testata del terminal, poi finalmente, anche, dopo una mia denuncia, si sono resi conto del problema, e lo hanno spostato sul lato nord ( non è che mi piace neppure in quella posizione, sulle petroliere ci ho passato, giorni e notte, 25 anni effettivi della mia vita e sono consapevole di quanto siano pericolose, non per niente, chi imbarca su queste navi riceve un aumento del 20% sulla paga base. Dopo che avranno costruito la piattaforma non sarà che i Savonesi si vedranno creare un bel muro davanti alla loro bella spiaggia? Purtroppo non potranno farci niente! Le spiagge savonesi sono sotto totale controllo dell’ A.P. Chi glielo ha permesso? Caratteristiche delle 18.000 TEUs: Tonnage & Dimensions GT (Gross Tonnage): 182000 NT (Net Tonnage): DWT (Deadweight): 196000 Displacement: 255000 ( peso della nave a pieno carico marca estiva ) LOA (Length Overall): 400 Beam: 59 Draft (max): 16.5 ( la Maersk aveva dichiarato 14,50 metri che solitamente è riferito a quello della marca estiva) Il pescaggio massimo dichiarato è forse vincolato alla stabilita della nave? Depth: 26 Height: 73 il peso della nave vuota è dato dalla differenza tra: 255.000 – 196.000 = 59.000 Tonn.